9月28日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“办法”）正式发布，办法对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。

更多车企进入管理范围

工信部政策法规司负责人解释，制定《办法》是促进节能与新能源汽车产业发展的内在要求。截至2016年底，我国汽车保有量达到1.94亿辆，车用汽柴油占全国汽柴油消费70%以上。为了缓解能源与环境压力，借鉴美欧等国家汽车企业的立法经验和做法，结合我国汽车产业实际，制定了该《办法》。

在之前的征求意见稿中，原计划要求年产量或进口量大于5万辆的传统乘用车企业需生产或进口一定比例的新能源乘用车。而在最终这一标准直接减至3万辆，这意味着，标准线以上的汽车品牌必须遵守积分政策才能继续在中国营销。

政策促车企调整生产结构

业内认为，相比新能源汽车积分政策，乘用车企业平均燃料消耗量积分政策对汽车行业影响更大。所谓乘用车企业平均燃料消耗量积分，指该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积。

2017年1月1日起执行的乘用车燃料消耗量第四阶段标准，2020年我国乘用车平均油耗降至百公里5.0升。由于燃油车油耗水平继续降低空间有限，因此这一政策将倒逼很多车企调整生产结构，向新能源汽车转型。

积分转让制度的影响思考

企业平均燃料消耗量积分中，正积分可以按照80%或者90%的比例结转后续年度使用，也可以在关联企业间转让；负积分抵偿归零的方式包括：使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分，使用本企业产生或者购买的新能源汽车正积分。

根据《办法》，所谓关联汽车包括三种情形：境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到25%以上的其他境内乘用车生产企业；同为境内第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业；获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。

今年，众多国外汽车品牌纷纷与国内汽车厂家“联姻”，抢占合资公司的风口，并表示自己将会承担入门级别电动车的生产和研发工作，或者推出新品牌。单纯为了获取新能源积分，规避燃油车销售压力，直接的后果则是大量低端电动车充斥市场。

政策是把双刃剑，既能划分范围，也会留有缝隙。在节能减排绿色发展的大方向下，必须做长远规划，而不是盯着眼前的短期利益，做技术研发和汽车品质。这样才能让消费者认可，让市场接受，在下一轮市场整合中保存有生力量。